ディーラーってさ・・・

ディーラーでパワーウィンドウを治して貰いました。
内装は引っ剥がしたまま車をディーラーを持っていき、症状を説明して見積して貰い作業をお願いしました。

私が懸念していた程、車がアレなことは特に話題にも上がらず、すんなりいきました。

更に、内装パネルを剥がしていたことにも特に咎められることもなく、むしろ
「内装はご自分で戻されますか? その方が工賃も安くなりますよ」
と。

以前なら、内装の着脱を自分で、なんて言うと
「もし不具合があったとき責任持てないから・・・」
なんて事を言われそうでしたが。

このご時世、ディーラーも昔とは変わらないとやっていけないってことですかね。



修理が終わって車を引き取りに行き、待ち時間の間、取り外した部品を観察しました。


左下の黒いのが左前のモーター。
右上のが右後のレギュレーター。

モーターは配線的にこの内部で接触不良が起きていると考えられ、交換が妥当と思われる。
レギュレーターは右の縦に走るレールの上のワイヤーが白い板と繋がっていて窓ガラスと一緒に上下に動くのだが、手でいじってみるとちゃんと動作する。
もしや、白い板がワイヤーから外れていただけで、レギュレーターを交換せずともそこを元に戻せば治ったんじゃ・・・。

不具合箇所はユニット毎あるいはアッセッンブリ毎マルっと交換。
そうだよ、そういうやり方なんだよね、ディーラーさんの仕事って。
こういう修理のやり方は昔も今も同じなのね。

外したこれら部品の観察をしたことで取り付けや構造が分かったので今後は自分でもやれそうです。
そのための授業料ってことにしておきます。

内装引っ剥がし状態のまま車を引き取ってきました。



さーて、あとはなんだっけ。
あ、手配していたエンジンオイルが届きました。


今回は2箱(24本)購入。

次はエンジン,ミッション,トランスファ,リヤデフのオイル交換だね。
これもとっくに交換時期過ぎてるし。
エンジンオイルのフィルターとミッションオイル(今の手持ちではちょっと足りない)買ってくるか。
オイル交換もこれだけやるとなると結構な大仕事ですな。
2日に分けて作業しようかの。

ここまでやれば、あとはOH中のダンパー待ちってとこかな。
車高調は、ダンパー以外にもアッパーマウントのピロ交換とかあるんだっけね。
手配したピロは、11/7か11/8に来る予定だからこれも良しと。
車高調(1),(2)のそれぞから良いとこ取りで組上げて装着しますかね。

あ、そうそう、車高調交換の時、一緒にブレーキのエア抜きもやっておかないと。

それでアライメントやれば完了だね。

やっと「サーキットコンディションへの道」のゴールが見えてきたな。
というよりサーキットの再スタート地点が見えてきたと言うべきか?

追記

↑だ・か・ら、そこじゃないってば!!

色々

えー、久しぶりの更新です。
前の記事UPから一カ月以上経ってますね。

まあ、放置プレイ流行ってるみたいだからいいよね。

さて、9月下旬から10月末までのネタを一挙放出です。


・ネットオークションで買ったモノ 其にょ壱

カーボントランク



色違いなれど、格安で入手。
前使用者のウイング孔埋め、水研ぎ、再塗装、その他配線等の作業を要す。



まあ、のんびりやります。


・ネットオークションで買ったモノ 其にょ弐
六代目、フロントブレーキキャリパー(別名:「またつまらぬもの」)



なぜか、9～10月にかけてお買い得品が多数出品されていたので。
これであと5～6年は大丈夫かと。

・車高調整式サスペンション(以下「車高調」)ダンパーのオーバーホール(以下、「OH」)

とっくにOH時期が過ぎています。



あ゛ー、もう余計な仕事作って・・・。



落ち着けよ、俺!


全部取り外すと・・・



右から2番目(右リヤ)がヤケに黒い。
「グァム?、ワイハー?」
・・・オイル漏れです。(私としたことが・・・)
分解してちゃっちゃとダンパーをOHに出すです。
OH中は、一端純正サスを使用。

一方、フロントのアッパーマウントはピロボールのガタが発生。


左下の銀色の丸っこいのが取り外したピロボール

ピロボール単品で安く購入する手だてを調査、思案中。

↑SUGOで頑張れなかった理由 其にょ壱


・タイロッドが・・・
車高調取り外し時に大変なモノを発見。
左のタイロッド曲がっとるやん!!



SUGOでコースアウトしたことでアライメント狂ったのは分かっていたが、こんな事になっていたとは。
フロントタイヤも超内減り(ワイヤー出てんじゃん)


これは、右のタイヤ 左が内側です

これは、ショップでの修理を要す。(後述)


↑SUGOで頑張れなかった理由 其にょ弐


・ネットオークションで買ったモノ 其にょ参
OHLINS 車高調一式(中古)



今使用している車高調と同じ型の物が適価で出品されていたので落札。
(以下、今まで使用していた車高調を「車高調(1)」、今回落札したものを「車高調(2)」)

中古の車高調はOHして使うのが原則だが、 とりあえず車高調(2)を装着して走ってみた。
車高調(1)よりは少しでも良いかと期待したが、全然ダメ。(見た目は綺麗だけど)
前オーナーは良くこれで走っていたものだ。
車高調(1)のOH完了までの仮サスとして割り切り、(1)が戻ってきたらこれもOH出さんと。

今までは車高調OHの時用に純正サスを確保しておいた。
今後は予備の車高調があるので純正は不要となった。
純正はデカいから場所くっていたが、要らなくなったのでオークションで売っ払うべ。
割と綺麗なので、売れるでしょう。



・ちょっと休憩
小さな幸せったって、こりゃ小さ過ぎね?


ガリガリ君1本当たり

こんなトコロで運使ってる場合じゃないんだがな。
ちっちぇーなー、俺(涙)


・タイロッド交換,フロントタイヤ交換
車高調交換時にタイロッドの損傷が発見されたので、ショップに交換を依頼。
更に、超内減りのフロントタイヤも交換。
サーキット仲間が、中古タイヤを2本廃棄すると連絡があった。
ウチの車で今使っているタイヤと同じ銘柄サイズであったので活用させて頂くこととした。

タイロッド交換においては、同時にタイロッドブーツも同時に交換する。


取り寄せた部品

作業を開始するも、問題発生。
ラック側のジョイントが固着して外れない。


この奥の方

一端作業を中断し、ショップのメカさんが工具を買いに出動。
その間にタイヤ交換を進めておく。

メカさんが帰還し、買ってきた工具を更に加工し、取り外しに挑む。

外れました(パチパチ)



あとは、新品を組み込むだけ。

ジョイント固着により、作業時間が大幅に延び、工賃も追加料金が発生するも、やむなし。

・燃調
エキマニ交換後、エンジンフィールが何か違う。
エキマニ自体と言うよりやはり2次エア配管撤去の影響か?
SUGOでもなんかこうガッツントルク感が今一つ感じられなかったような気が。

その2週間後、お彼岸のお墓参りで高速を往復400km走ったのだが、燃費が10km/L。
いくら高速主体とは言えども、TNP過ぎだ。

エンジンのヘッドカバーに接触していた配線のコルゲートチューブが一部熱で溶けている。
それに加えて水温、油温の上昇。

燃調薄い?

これら一連の症状からそう考えるのが自然である。

行きつけのショップで訊いてみたが、2次エア切ってもそんなに薄くはならないと言う。
しかれども2次エアを活かすべきか考えながらエンジンをかけてエキマニ付近を観察。
すると、エキマニの2次エア供給孔のボルトから排気漏れしちょりますがな。

エキマニ交換作業に於いて、
「等長エキマニの2次エア供給部は、元々排気パイプと繋がっておらず機能しない」
と思ったが、本当は繋がっていたのでした。

で、この2次エア供給孔を完全に塞いでしまえばいいのだが、ここに入るサイズのボルトがない。
という訳で、一度撤去した2次エアの配管を戻すこととした。



これで諸々の現象が収まることを期待する。

↑ SUGOで頑張れなかった理由 其にょ参


・パワーウィンドウ
左前と右後のパワーウィンドウが壊れる。
長年乗っていれば、こういうマイナートラブルが出るのもいたしかたない。

左前は、スイッチを入れるとリレースイッチの動作音が鳴るがモーターが動作せず。
モーターの故障、あるいはモーターの電源ラインの断線の模様。

右後は、モーターは動作し、窓ガラスが下がるものの、上がらない。
レギュレーターと窓ガラスの接続が断絶している模様。

とりあえずドアの内装を引っ剥がしてみたが、自分の手には負えないと判断。


左前


右後


近く、ディーラーで治して貰おう。
(この車でディーラー行くの、ちょっと抵抗あるんだが・・・)



いやーこうやって写真を撮っておくと後になってもちゃんと思い出せますわ。
ケータイカメラ、今更ながらなかなか便利。

エキマニ交換

ネットオークションで手に入れた中古のステンレスパイプ等長エキマニ(以下等長エキマニ)、新エンジンで使うことも考えたが、そちらはやはり新品をあてがいたい。
今のエンジンにこの等長エキマニを導入する事とした。


等長エキマニ


そもそも、この車は等長エキマニでECUセッティングしていたのだが、ショップで整備してもらっている時に何カ所ものクラックが見つかり、一端純正に戻していた。
(ショップに転がっていた、EVO9.5純正エキマニ。ショップ代表曰く「純正では最も良い形状」とのこと)
ステンレス製エキマニは、ある程度使うと割れが発生する物である。品質の良い物でもいつか必ず割れると言っても良い。
通常は割れても溶接補修して使うのが一般的だが、そのエキマニは補修する気になれない程の症状であった。


今回は性能向上というよりは、本来の性能を取り戻す事が目的となる。


分からないコトバは↓ですよ。(ブックマークしていない人の為に)
いまさら聞けない!? 自動車用語辞典


この車はエンジンが直4、レイアウトが横置きの前方排気なので、エキマニはすぐ手の届く所にある。
ラヂエータとエンジンのヘッドカバーの間にあるのがエキマニで写真はカバー(逆台形のヤツ)が付いている状態。




カバーを外すと、純正エキマニが露出。如何にも「鋳鉄です!!」ってな外観。



こいつを取り外して冒頭の等長エキマニを装着するのが今回の作業。

この作業は一度経験しているので、それほど問題はないと予想される。

シリンダーヘッドとエキマニは9個のナットで、タービン側は2個のナットと2本のボルトで固定されており、これらを全て外す。
また、エキマニのシリンダーヘッド側に2箇所、2次エア供給パイプがつながっているが、作業の邪魔になるのでこれも取り外す。
このボルト&ナットは排気による熱の影響で、錆や固着が出やすいので、事前に浸透性防錆潤滑剤を吹き、数時間放置した後に取り外し作業にかかる。

シリンダーヘッド側は、ちょっと手の届きにくい所にナットがあったりもするが、アホのように充実させた工具達のおかげで難なくクリア。


3/8 のウォブルエキバーの活躍


1/4 ラチェット&ソケットの活躍



固着によりボルトを折ってしまう事もあると言われているが、無事全てのナット&ボルトの取り外しが完了。

だが、エキマニの取り外しに苦戦を強いられる。
タービンを下げないと、エキマニが取り外せないのであるが、そう簡単にはタービンが下がらない。
(文章で説明するのが面倒なので詳細は割愛)

・フロントパイプの吊りゴム
・インタークーラージョイントホース
・シリンダーヘッド→タービンのオイルライン

以上の3箇所を外すことで、エキマニの取り外しが可能となる。
(ここに至るまで色々苦労したが、詳細は割愛)


エキマニ取り外し状態

以前の作業では、シリンダヘッドのスタッドボルトが何本か抜けてしまったが故、運良く問題にならなかった。



新旧比較。左が純正、右が等長。


等長エキマニをセットし、ボルト&ナットを取り付けていく。
ボルト&ナットは錆や腐食が少なく全て再利用。

締めつけの前にエキマニを揺する。そうすることで、余計な応力を逃がしてやる。
一端軽く締めつけて仮固定。それから本締めする。




ステンレスエキマニは、性能もさることながらやっぱり見栄えが良いですな。

外しておいた2次エア供給パイプを取り付ける際、問題発生。エキマニに接続するバンジョーボルトが嵌まらない。
等長エキマニの2次エア供給部は、元々排気パイプと繋がっておらず機能しないため、2次エアシステムの必要性を認めず、これを排除することとした。
2次エア供給配管ならびに、バルブを撤去。


撤去部品

インタークーラーパイプの2次エア供給孔は、ゴム栓&ゴムキャップで封止し、ホースバンドにて固定。
なお、バンジョーボルトが嵌まらなかった原因は、エキマニ側の取り付けナット部が純正に比較して角度が立つ方に向いており、ヘッドカバーとソケットが干渉していたためであることが後に判明。

エンジンを始動し、排気漏れをチェック。問題なく作業は終了。

覚書
ブーストコントローラの再設定を要す。
2次エアシステム撤去により排気のO2センサーのO2検出量が減り、燃調および点火時期のECU補正入る可能性あり。
ブーストセッティングにあたっては、ノッキングに注意のこと。
ボルト&ナットの緩みなきことを適宜確認、必要に応じて増締めのこと。

作業日:2011/09/11

効果絶大

先週の金曜日、土曜日は野暮用で北関東方面に行っていました。

ハブを交換してから初走行になるのですが、まー車が軽いコト。
ステアリングレスポンスも良く、ちょっと切っただけで、スッと曲がります。
更に路面とタイヤの状況がはっきり分かります。

これなら、もう少しサーキットに行く気が起きるかも。

ハブベアリング交換(長文)

前回記事の通り、ハブベアリングが痛んでいる事が判明したので交換しました。
昨日(6/19)作業したのですが、当日は疲れて記事書けなかったので1日遅れのUPです(笑)


作業リポートの前に前置きを。

ハブとベアリングとフランジは通常バラバラのパーツで供給されるのが一般的です。
それぞれのパーツはプレス機での圧入やボルト&ナットで組み立てられ、車に取り付けられます。
物によっては、ナットの締めつけ具合でベアリングのクリアランスを調整するなんてのもあります。
そんな物だとちょっとシロートには手が出ません。

で、ウチの車はというと、前述のパーツが組み立てられたアセンブリでの供給となっています。
アセンブリだと交換作業が、非常に楽です。圧入プレスも不要です。

なんでそんな作りになっているかというと、おそらくラリーシーンでの整備性を考慮したものと思われます。
それゆえ、私もDIYに踏み切りました。


構造をハブナックルの部品図で説明します。



↑ポチると大きくなります。右クリックで別ウィンドウで開いておくとこの先のハナシが分かりやすいです。
以降 []の英数字は、この図の部品番号です。


ハブベアリングは、[32515A]です。
この図ではハブ(右)とベアリング(左)が別々に描いてありますが、実際の部品はハブのセンターがベアリングのインナーレースに圧入されています。
また、ベアリングにはナックル[32300R]と接合する為のフランジがありますが、これはベアリングのアウターレースと一体物となっています。



この部品を新しい物に交換し、更にハブボルト[32502]を25mmロングに交換します。


では、作業リポート開始します。

13:00 作業開始。

まずはジャッキアップ。



ウマ(リジットラック)をかけて、左右共ホイールを外します。
で、これから取り外す部品接合部に浸透性潤滑材をたっぷり吹きかけます。
(写真は右側)




ここからは左側から作業を進めていきます。
ブレーキキャリパー,ブレーキローター[51117]を外すとハブとご対面。
ハブボルトはリユースするのでこの段階でハブから抜いておきます。




そしていよいよハブベアリングの取り外し。
ナックルの向こう側からボルト4本[32502D]でベアリングが固定されており、このボルトを外します。

前側の2本からアプローチ。ボルトの頭が向こう(車体)側、しかも障害物も多い。
手持ちの工具達を駆使して、何とか2本緩められた。



使った工具はブレーカーバー、スイベルラチェット、ウォブルエキバー、17mmシャローソケット
(全て、3/8 ソケット、Snap-on)


続いて後ろ側。更に道具が入りにくい場所。ボルトの頭にソケットは届くものの、全く緩まない。
ナックルとダンパーの接続ボルト[32502F&32502B]やブレーキダストカバー[51121L]も取り外し、長い(60cm)のブレーカーバーを使ってみるが力が入りにくい姿勢を強いられる。
びくともしない。

「まずい、緩まねェ」


暫し固まる。


いつもお世話になっているショップに電話で相談してみる。

「そのボルトは、とにかく力ずくで外すしかないです、インパクトレンチとか使ってでも。
ボルトが折れる心配はほとんどないですから。
もしどうしても外れなかったら、ウチに来てくれれば何とか時間作りますよ。」

とのこと。

電動インパクトは持っているが、大きさ的にここには入らない。
しかも充電式バッテリーの電力残量も心もとない。

また固まる。
そして作業開始から3時間が経過。

時刻は16:00

「そういえば、昔使ってた古いインパクトは?」

今、主に使っているインパクトは、KTC製の充電式電動インパクト。
これとは別に台湾製のDC12V遠心ハンマーインパクトが家にある。

こうなったらやれることはやってみるべー。
古いインパクトを取り出してくる。



左がKTC製。右が台湾製遠心ハンマー。

付属のソケットとエキバーを付けてギリギリ届いた&入った。
トリガーを引く。

ウィーーーーーーーーーーー、ガッ!!

ん?なんかちょこっと回ったんじゃね?
も一回。

ウィーーーーーーーーーーー、ガッ!!

やはりわずかだが回っている。

イケルぞこれは!!（￣ー￣）

何度か繰り返すと、ボルトが外れた。
更にもう一本も同様に外す。

こういう時の嬉しさは、感動さえ覚えます。
(大袈裟? いやいや、ホントなんですって)

4本全てのボルトが外れたら、後はハブをハンマーで叩いてナックルと分離します。




外れました。




ここまで来ればこっちのモンです。
ナックルのはめ合い部やフランジ接触面をワイヤーブラシで磨きます。



新品取り付けの前に、例によって新旧比較。



特にコメントはありません。見ての通りです。


ベアリングのはめ合い部、フランジの接触面に焼きつき防止剤(チョコレートみたいな色)を塗ります。




そしてナックルにはめ込みます。
苦労して外した4本のボルトも磨いて取り付けていきます。
取り付けは、スイベルラチェット&ソケットで手の力で締めます。

ドライブシャフトとハブを固定するナット,ワッシャもたまたま新しいものがあったので、交換します。




そして先日買った32mmソケットでナットを締めます。



ドライブシャフトに割りピンを付ければ、ハブの固定は完了。

古いハブから取り外したロングハブボルトを打ち込んでブレーキを戻せば、あとはホイールを付けるだけ。

この時点で開始から4時間が経過。
時刻は17:00

片方(左側)作業で、4時間。右も同じ事をやる訳だが、日没の時刻までは2時間強。
左側で4時間の作業を2時間で出来るのか?




なーんてね。

迷わず右側の作業を開始。ええ、出来るんです、2時間で。

左側で散々苦労した分、どこでどの工具を使ってどういう手順でやるか、全て分かってしまったのでね。
実はこういう事は良くあることです。
プロの整備士は、この1回目の経験を多く積むことで、手際がいいんだと思います。

はい、右側の作業、ここまでで2時間。




あとは、ホイールを戻してウマから車を降ろせば作業は終了。



夏至が近いので、19:00過ぎてもまだ明るいですね。



道具の片づけやってる内に暗くなってしまいましたが、想定の範囲内です。

今日のMVPは、遠心ハンマーインパクトってところですね。


そして自分に


めでたし!

車検完了

車検が無事完了したので車を引き取ってきました。
無事完了?
いや多少問題も見つかりました。

車検には影響なかったけどフロントハブのガタ。
これも鈴鹿でタイムでなかった原因ですな。
自分では気づきませんでしたが、そういうところに気が付いて下さる辺りはやはりショップです。

ハブのガタといえば、たしか以前にも・・・。
調べたら2008年1月の鈴鹿。
あれから約3年半。ハブの寿命ってこんなもんですかね、サーキット走るから。

今回は、自分で交換します。
特殊な道具(プーラーとか)が必要なのかと思っていましたが、そうでもない事が分かったんで。

ショップに取り寄せて貰って、車と一緒に持ち帰ってきました。


追加で必要な工具は、32mmのソケット。帰りに工具屋で買って来ました。
例によってSnap-on。(左のタバコは大きさ比較用)




スペーサー入れる時にハブボルトを長いモノに交換していたので、新しいハブもボルトの交換が必要です。
天気の良い休日にのんびりやりますかね。

車検

車をショップに預けてきました。
11年目の車検です。

この車を買ったディーラーから車検のご案内のDMや電話が来ていましたが、それでもショップにお願いしてしまいます。
基本的にウチの車は合法車両なので、別に疚しいことはないのですが、ディーラーにこんな車置いてはいけないような気がして。
(ロールバーとかフルバケとかワイドフェンダーとか・・・とか・・・とか・・・トカ)

まあ、多少問題があってもショップの方が、臨機応変に対応してくれるってのもありますが。
逆に言えば、ディーラーは純正が前提なんで融通が効かないってことになります。
当たり前なのかも知れませんがディーラーは社外パーツに関する知識がないってことなんですな。
以前、まだディーラーに車検を頼んでいた頃、話が通じないことも何度かあり、煩わしい思いも何度かしました。

そんな訳で、ショップに頼んでしまうのでした。
元気と時間があればユーザー車検という手もありますがね。

オイル交換など

前回のオイル交換からサーキット走行4回、更に遠出もしたのでエンジンオイル交換を。

今回も赤×2本、青×3.5本。

オイル抜いている時に右のブレーキダクトホースの破れ発見。
右のキャリパーの方が焼けているのは、もしかしてコイツのせいか?
アルミテープで補修しておきました。

後は、ブレーキキャリパーのブリーダーニップルを増し締めしておきました。
先日のもてぎで、フルードが滲み出ていたので。

で、明日は鈴鹿に向かいます。
明後日の走行は朝からなので前泊します。
今回は久しぶりに、Sタイヤで走ります。

フロントブレーキメンテ

昨日UPしなかったので、忘れないうちに(笑）

フロントブレーキ、今回はパッドとローター交換の他にキャリパーのオーバーホールもやっておきました。


キャリパーを車から外して、キャリパーからピストンも外し、クリーナーで汚れを落とします。



右の方に黒いゴム製の輪っかがありますが、これがピストンのダストシールとオイルシール。
手前のケースに入っているのが新品、奥のがボロボロになった古いシール。
(左に写ってるのは、古いパッドとか他の部品)



で、シールも新しいのを組み込んで、車に戻します。



しっかしこのキャリパーもずいぶん焼けたな。(元々はきれいな赤色だったのです)

ショップでは、
「こんなに焼ける程ハードブレーキングするならキャリパーとローターアップグレードしないと!
お勧めは、ホイールを18inchにしてローターをΦ355、キャリパーを6ポッドにすると良くなるんだけどね。
キャリパーを何回も買い換えるより結果的に経済的かもよ。」
と言われ続けています。

ブレーキキット、それなりに信頼出来るメーカーの物だと安いものでも35万円以上。
そこに18inchホイールとなると・・・。

ま、このキャリパ&ローターが終わるまで考えるとしよう。

2月の整備手帳

えー、タイトルの通り、整備手帳代わりのメモです。
使い残しのオイル使ったり、整備中に気づいたことなどを。

・エンジン オイル
RED LINE 50WT×2本,15W50×3.5本

・ミッションオイル
Lubrolene 80W-90

・トランスファ オイル
OMEGA690 75W-90FFSP

・リヤデフ オイル
OMEGA690 85W-140

・リヤ ブレーキ ローター
RACING GEAR Type FC

・リヤブレーキ パッド
PFC 01コンパウンド


エンジンオイルの廃油は粘度高く、スラッジ多め。
前回50WT多めに入れた影響(酸化)?

駆動系廃油中の鉄粉は特に認められず。
ドレンボルトのマグネットの鉄粉付着は、普通。

リヤ左右イン側ローター減り多。
リヤアウト側ローター内周部の減り多。
右アウト側パッド偏磨耗。アウト側減り多。
キャリパーピストンアウト側動き渋め。