追加作業 [メンテナンス&チューニング]
追加作業をやってきました。
と言ってもGW突入の2週間前でしたが。
色々あって記事アップもままならない状況でしたのでご容赦下さい。
作業内容は、
1.リヤサス ロアアーム ブッシュ交換
2.パワステポンププーリー交換
3.冷却水エア抜きポット装着&クーラント交換
の3つ。
1.リヤサス ロアーアームブッシュ交換
2011-12-31 の記事で、これまで使っていたウレタンブッシュの傷みが気になったので交換することにしました。
今回は、3箇所の内、メンバー(ボディ)側とナックル(ホイール)側を純正に、ダンパー部をラリーアートの強化品に交換しました。
元々メンバー側とナックル側には純正でピロボールが採用されており、これは純正のままにしておくのがどうやら世間の通例だそう。
これが車から外したロア アーム。
左のデカいのがメンバー側、一番右がナックル側、ナックル側のすぐ左がダンパー部となります。
紫のウレタンブッシュを抜き取って、洗浄台で灯油をかけながらジャブジャブ洗浄します。
洗浄が済んだら、プレス機で新しいブッシュを打ち込んでいきます。
一丁上がり。
これを両方やって、車に取り付ければ作業は終了。
2.パワステポンププーリー交換
1月の事故でフレームが変形した影響で、フレームがプーリーを押して変形させてしまっていた。
板金屋での修理で見つかったのだが、部品取り寄せになるため部品待ちとなっていたのでした。
それまでの間は、曲がったプーリーをなるべく元の形に近づくよう修正して使っていたのだが、エンジンをかけるとブレが出ていました。
これが古いプーリー。上の方にぶつかった痕が残っています。
そして新品。
交換後は、ブレが収まりました。
もしプーリー交換しても収まらなかったらパワステポンプのシャフトが・・・なんて心配もこれで解消しました。
3.冷却水エア抜きポット装着&クーラント交換
バッテリーとタワーバーの間にある円筒形(アルミ製)の容器がエア抜きポットです。
冷却水路やラジエータ内に出来た気泡(空気)を効率よく排出する物です。
空気を排出することるより、冷却効率が向上します。
元々、それほど水温が厳しかったワケではないのですが、購入したラジエータに付属していたのでせっかくだから取り付けることにしました。
取り付けに際しては、元々ここにあった部品(キャニスター)を移設したり取り付けステーを加工したりと面倒な作業があるのでショップでやって貰いました。
(DIYする元気がなかったという理由もあったりしますが・・・)
で、板金修理後にとりあえず冷却水として入れておいたただの水は、こんな感じ。
こういう色の冷却水ではありません。錆です。
エア抜きポット取り付け後、洗浄剤を入れて冷却水路を洗っておきました。
その後クーラントを注入し、作業は無事完了しました。
今回はサスペンションブッシュを交換したので、500km位走ってからアライメント調整をやる予定。
余談ですが、修理後のバンパーはこんな感じ。
最低限の修理で、とお願いしたので小傷はたくさん残っています。
それと見かけによらず変形の影響が大きく、レインフォースがきちんと固定出来ていない状態。
走行にはほとんど影響ないが、いずれ交換せねばな。
それと、今回はインタークーラーを交換することになったので、取り付け前に黒く塗装してみました。
以前から、黒いボディーにシルバーのインタークーラーが浮いた感じがしていて、「いつか黒く塗ってやる」と思っていたのでね。
そして、今年はGWサーキットツアーは断念しました。
修理でお金が厳しくなってしまったのと、ドライバーの体調が今一つなもので。
どうかご理解の程よろしくお願い致します。
では。
と言ってもGW突入の2週間前でしたが。
色々あって記事アップもままならない状況でしたのでご容赦下さい。
作業内容は、
1.リヤサス ロアアーム ブッシュ交換
2.パワステポンププーリー交換
3.冷却水エア抜きポット装着&クーラント交換
の3つ。
1.リヤサス ロアーアームブッシュ交換
2011-12-31 の記事で、これまで使っていたウレタンブッシュの傷みが気になったので交換することにしました。
今回は、3箇所の内、メンバー(ボディ)側とナックル(ホイール)側を純正に、ダンパー部をラリーアートの強化品に交換しました。
元々メンバー側とナックル側には純正でピロボールが採用されており、これは純正のままにしておくのがどうやら世間の通例だそう。
これが車から外したロア アーム。
左のデカいのがメンバー側、一番右がナックル側、ナックル側のすぐ左がダンパー部となります。
紫のウレタンブッシュを抜き取って、洗浄台で灯油をかけながらジャブジャブ洗浄します。
洗浄が済んだら、プレス機で新しいブッシュを打ち込んでいきます。
一丁上がり。
これを両方やって、車に取り付ければ作業は終了。
2.パワステポンププーリー交換
1月の事故でフレームが変形した影響で、フレームがプーリーを押して変形させてしまっていた。
板金屋での修理で見つかったのだが、部品取り寄せになるため部品待ちとなっていたのでした。
それまでの間は、曲がったプーリーをなるべく元の形に近づくよう修正して使っていたのだが、エンジンをかけるとブレが出ていました。
これが古いプーリー。上の方にぶつかった痕が残っています。
そして新品。
交換後は、ブレが収まりました。
もしプーリー交換しても収まらなかったらパワステポンプのシャフトが・・・なんて心配もこれで解消しました。
3.冷却水エア抜きポット装着&クーラント交換
バッテリーとタワーバーの間にある円筒形(アルミ製)の容器がエア抜きポットです。
冷却水路やラジエータ内に出来た気泡(空気)を効率よく排出する物です。
空気を排出することるより、冷却効率が向上します。
元々、それほど水温が厳しかったワケではないのですが、購入したラジエータに付属していたのでせっかくだから取り付けることにしました。
取り付けに際しては、元々ここにあった部品(キャニスター)を移設したり取り付けステーを加工したりと面倒な作業があるのでショップでやって貰いました。
(DIYする元気がなかったという理由もあったりしますが・・・)
で、板金修理後にとりあえず冷却水として入れておいたただの水は、こんな感じ。
こういう色の冷却水ではありません。錆です。
エア抜きポット取り付け後、洗浄剤を入れて冷却水路を洗っておきました。
その後クーラントを注入し、作業は無事完了しました。
今回はサスペンションブッシュを交換したので、500km位走ってからアライメント調整をやる予定。
余談ですが、修理後のバンパーはこんな感じ。
最低限の修理で、とお願いしたので小傷はたくさん残っています。
それと見かけによらず変形の影響が大きく、レインフォースがきちんと固定出来ていない状態。
走行にはほとんど影響ないが、いずれ交換せねばな。
それと、今回はインタークーラーを交換することになったので、取り付け前に黒く塗装してみました。
以前から、黒いボディーにシルバーのインタークーラーが浮いた感じがしていて、「いつか黒く塗ってやる」と思っていたのでね。
そして、今年はGWサーキットツアーは断念しました。
修理でお金が厳しくなってしまったのと、ドライバーの体調が今一つなもので。
どうかご理解の程よろしくお願い致します。
では。
とりあえず [メンテナンス&チューニング]
フレーム修正(途中経過) [メンテナンス&チューニング]
板金屋からフレーム修正の情報が入りました。
修理費用はできるだけ安いに越したことはないのですが、そもそも費用の差は何故生じるかと言うとどれだけエンジンルーム内のモノを着脱するかってことにかかっています。
理想的にはエンジン・ミッションを始め、エンジンルーム内を空っぽにして作業するのが良いのですが、着脱工賃が大変なコト(んー十万円)になってしまいます。
余程の大破でない限りそこまでやることは少ないようです。
で、今回の連絡は、部品類を外さずに修正出来る見込みとの連絡でした。
ってことで見に行ってきました。
車は修正台の上に載っています。
ジャッキアップポイント4箇所が黄色の架台にガッチリ固定されています。
そしてフレーム変形の入力部に金具を取り付け・・・
コイツでチェーンを巻き取って引っ張ります。
こんな感じでキリキリっと。
これでかなりフレーム全体が引けたとのことでエンジン類の着脱はせずとも修正出来ると判断されたとのこと。
今の引っ張り方ではまだ完全に戻ってはいないが、一発目でこれだけ戻せればまずイケルだろうとのこと。
実際に今の状態で引っ張って見せて貰ったところ、フレームが本来の向きに戻る様子が分かりました。
機械を緩めると弾性で戻って(スプリングバック)しまうが、角度を変えてもっと横方向から引けば寸法は出せるとのこと。
多少の誤差は残る可能性はあるが、それでも0.5mm以内には収まるであろうと。
来週早々に追加修正し、フレームの寸法が出たところでフレームやコアサポートの皺を叩いて直すとのこと。
奥まった所のフレームの皺は残るものの、車軸やエンジンマウントより前方なので余り問題はなさそう。
そうなれば、フレーム修正は完了となりラジエータとインタークーラーを交換すれば自走可能な状態になります。
外装の修理も一応お願いして来ましたが、最低限の補修として頂くことにしました。
これで一筋の光明が見えた気がしました。
うまくいけば2月中に戻ってくるかも。
修理費用はできるだけ安いに越したことはないのですが、そもそも費用の差は何故生じるかと言うとどれだけエンジンルーム内のモノを着脱するかってことにかかっています。
理想的にはエンジン・ミッションを始め、エンジンルーム内を空っぽにして作業するのが良いのですが、着脱工賃が大変なコト(んー十万円)になってしまいます。
余程の大破でない限りそこまでやることは少ないようです。
で、今回の連絡は、部品類を外さずに修正出来る見込みとの連絡でした。
ってことで見に行ってきました。
車は修正台の上に載っています。
ジャッキアップポイント4箇所が黄色の架台にガッチリ固定されています。
そしてフレーム変形の入力部に金具を取り付け・・・
コイツでチェーンを巻き取って引っ張ります。
こんな感じでキリキリっと。
これでかなりフレーム全体が引けたとのことでエンジン類の着脱はせずとも修正出来ると判断されたとのこと。
今の引っ張り方ではまだ完全に戻ってはいないが、一発目でこれだけ戻せればまずイケルだろうとのこと。
実際に今の状態で引っ張って見せて貰ったところ、フレームが本来の向きに戻る様子が分かりました。
機械を緩めると弾性で戻って(スプリングバック)しまうが、角度を変えてもっと横方向から引けば寸法は出せるとのこと。
多少の誤差は残る可能性はあるが、それでも0.5mm以内には収まるであろうと。
来週早々に追加修正し、フレームの寸法が出たところでフレームやコアサポートの皺を叩いて直すとのこと。
奥まった所のフレームの皺は残るものの、車軸やエンジンマウントより前方なので余り問題はなさそう。
そうなれば、フレーム修正は完了となりラジエータとインタークーラーを交換すれば自走可能な状態になります。
外装の修理も一応お願いして来ましたが、最低限の補修として頂くことにしました。
これで一筋の光明が見えた気がしました。
うまくいけば2月中に戻ってくるかも。
現車ダメージ確認 [メンテナンス&チューニング]
板金屋で実車を確認してきました。
状況により必要に応じて、症状・対処を更新。
(1)ボンネット
変更無し。
DIYにて中古のカーボンボンネットに交換。
(2)フロントバンパー
バンパーフェース(PP樹脂製)は、塑性変形が思ったより少ない。
ガードレールの擦り傷を磨けば外観はそこそこ行けそう。
内部の固定爪の損傷はあるが、多少無理して取り付ければ街乗りレベルには使えそう。
一方レインフォースは変形著しく、再利用不可。
バンパーフェースの3つの穴とに対して赤矢印の方向に曲がっている。
最終的にはメーカー純正の新品に交換するが、板金屋での修理は応急処置にて凌ぐ予定。
(3)フロントリップスポイラー
同(2)
(4)左フロントフェンダー
ひび割れは3箇所。更に、フェンダー内側の取り付けステー折損もあり。
処置は予定通り補修。FRP補修キットにてDIYか板金屋にお願いするか悩み中。
(5)-R 右ヘッドライト
変更無し。中古品に交換。
(5)-L 左ヘッドライト
新たに損傷が見つかる。
取り付けブラケット折損。折れたパーツは残っているため接着にて補修。
(6)右コーナーリングランプ(ウィンカー)
変更無し。予備品に交換。
(7)ラジエータ
衝突の衝撃でエンジンが前方に大きく振られ、タービンの先端がラジエータコアに当たり破損・漏水。
その他2箇所にも損傷を認む。損傷部の補修は不可能ではないが、補修のメリット無しと判断。
同型の中古品をネットオークションで落札・入手済。
上記中古品に交換。
(8)インタークーラー
インテークパイプに直接打撃を認む。再利用不可。
コアは左斜め方向に位置ズレ。取り付けブラケット剥離寸前。
インタークーラー自体老朽化も進んでおり、パイピング含め交換が妥当と判断。
社外品を手配。(セールで結構いいヤツがあった)
(9)ラジエータコアサポート&エンジンルームフレーム
右のフレームに直接打撃痕あり。先端の2枚重ねの鉄板の外側がめくれ上がって折り曲がっている。
そして、ここを起点にエンジンルームの骨格が押されて全体的に歪みが出ている。
思いの他ダメージが大きい。
板金屋の店長曰く、
「これだけイっちゃってるってことはぶつかった時の衝撃も凄かったんじゃないですか?」
幸いなことに人間様の体は全くなんともない。
板金屋にフレーム修正を依頼。あと10年乗れるように、と。
工法はなるべく安く上がるよういくつか試してみるとのこと。
具体的な内容と見積は別途連絡して頂く。作業開始時期は2月以降。
っということで、予想通りというか予想以上にフレーム修正が最大の課題。
それさえなんとかなれば、自走状態にするのにそう難しいことはない。
フレーム修正着工までの間、自分で部品外しとか外装パーツ補修とかやらしてくれないかな?
状況により必要に応じて、症状・対処を更新。
(1)ボンネット
変更無し。
DIYにて中古のカーボンボンネットに交換。
(2)フロントバンパー
バンパーフェース(PP樹脂製)は、塑性変形が思ったより少ない。
ガードレールの擦り傷を磨けば外観はそこそこ行けそう。
内部の固定爪の損傷はあるが、多少無理して取り付ければ街乗りレベルには使えそう。
一方レインフォースは変形著しく、再利用不可。
バンパーフェースの3つの穴とに対して赤矢印の方向に曲がっている。
最終的にはメーカー純正の新品に交換するが、板金屋での修理は応急処置にて凌ぐ予定。
(3)フロントリップスポイラー
同(2)
(4)左フロントフェンダー
ひび割れは3箇所。更に、フェンダー内側の取り付けステー折損もあり。
処置は予定通り補修。FRP補修キットにてDIYか板金屋にお願いするか悩み中。
(5)-R 右ヘッドライト
変更無し。中古品に交換。
(5)-L 左ヘッドライト
新たに損傷が見つかる。
取り付けブラケット折損。折れたパーツは残っているため接着にて補修。
(6)右コーナーリングランプ(ウィンカー)
変更無し。予備品に交換。
(7)ラジエータ
衝突の衝撃でエンジンが前方に大きく振られ、タービンの先端がラジエータコアに当たり破損・漏水。
その他2箇所にも損傷を認む。損傷部の補修は不可能ではないが、補修のメリット無しと判断。
同型の中古品をネットオークションで落札・入手済。
上記中古品に交換。
(8)インタークーラー
インテークパイプに直接打撃を認む。再利用不可。
コアは左斜め方向に位置ズレ。取り付けブラケット剥離寸前。
インタークーラー自体老朽化も進んでおり、パイピング含め交換が妥当と判断。
社外品を手配。(セールで結構いいヤツがあった)
(9)ラジエータコアサポート&エンジンルームフレーム
右のフレームに直接打撃痕あり。先端の2枚重ねの鉄板の外側がめくれ上がって折り曲がっている。
そして、ここを起点にエンジンルームの骨格が押されて全体的に歪みが出ている。
思いの他ダメージが大きい。
板金屋の店長曰く、
「これだけイっちゃってるってことはぶつかった時の衝撃も凄かったんじゃないですか?」
幸いなことに人間様の体は全くなんともない。
板金屋にフレーム修正を依頼。あと10年乗れるように、と。
工法はなるべく安く上がるよういくつか試してみるとのこと。
具体的な内容と見積は別途連絡して頂く。作業開始時期は2月以降。
っということで、予想通りというか予想以上にフレーム修正が最大の課題。
それさえなんとかなれば、自走状態にするのにそう難しいことはない。
フレーム修正着工までの間、自分で部品外しとか外装パーツ補修とかやらしてくれないかな?
一報 [メンテナンス&チューニング]
フレーム、10mmぐらい押しているとのこと、くぅっ 。・°°・(>_<)・°°・。
明日、板金屋に行って状況確認してきます。
[追記]2012/01/16
板金屋臨時休業に付き、確認は後日。
明日、板金屋に行って状況確認してきます。
[追記]2012/01/16
板金屋臨時休業に付き、確認は後日。
ドナ・ドナ・ドナ どう? なぁ・・・ [メンテナンス&チューニング]
車を引き上げてきました。
いつもお世話になっているショップの代表と提携の板金屋の店長と積載車にて同行。
FSWで車を積む前に、ボンネットを開けて損傷具合を3人で確認。
現時点で見る限り、フレームへのダメージは認められないとのこと。
とりあえず一安・・・いや、0.5安心ぐらいか。
バンパーやフェンダーを剥ぎ取って観てみないと本当のところは分からない。
悲しそうな瞳で見ているよ・・・子牛 事故車を載せて・・・
損傷が明らかな部位の症状と対処について(現状案)
(1)ボンネット
右先端部凹み2箇所。
損傷は軽微なれど材質がアルミ故、板金修理不可。
ネットオークションにて中古のカーボンボンネットを格安にて入手済。
上記カーボンボンネットに交換。
(2)フロントバンパー
右側の変形および損傷大。修理不可。
メーカー純正の新品に交換予定。レインフォース、ネット等は可能ならば再利用。
塗装以外はDIYにて作業予定。
(3)フロントリップスポイラー
同(2)
(4)左フロントフェンダー
2箇所にひび割れ、1箇所下地露出する傷。
FRP補修キットにてDIY補修予定。補修まではテープにて仮留め。
(5)右ヘッドライト
コーナーリングランプ固定用ブラケット欠け。修理不可。
ネットオークションにて中古品を入手済。
上記中古品に交換。
(6)右コーナーリングランプ(ウィンカー)
プラスチック レンズ粉砕ならびに固定用爪損傷。修理不可。
予備を持っているのでこれに交換。
(7)ラジエータ
冷却水漏れ。損傷の詳細は不明。
現状品補修または交換。ショップにて破損状況確認後、判断・実働。
交換の場合、現状と同型の中古品がネットオークションにて適価出品中の為、これを落札・適用予定。
(オークションにて他者の入札に要注意)
(8)インタークーラー
左方向に位置ズレ。取り付けブラケット変形。機能的ダメージ不明。
現状品補修または交換。ショップにて破損状況確認後、判断・実働。
交換の場合、社外品を導入。
(9)ラジエータコアサポート
右に僅か(目視)な変形。
板金修理。
主な方針としては、自走出来るレベルまでの修理はショップ・板金屋に依頼。
外装等、走行に支障がない部位は極力DIY修理とする。
だって・・・・・
いつもお世話になっているショップの代表と提携の板金屋の店長と積載車にて同行。
FSWで車を積む前に、ボンネットを開けて損傷具合を3人で確認。
現時点で見る限り、フレームへのダメージは認められないとのこと。
とりあえず一安・・・いや、0.5安心ぐらいか。
バンパーやフェンダーを剥ぎ取って観てみないと本当のところは分からない。
悲しそうな瞳で見ているよ・・・
損傷が明らかな部位の症状と対処について(現状案)
(1)ボンネット
右先端部凹み2箇所。
損傷は軽微なれど材質がアルミ故、板金修理不可。
ネットオークションにて中古のカーボンボンネットを格安にて入手済。
上記カーボンボンネットに交換。
(2)フロントバンパー
右側の変形および損傷大。修理不可。
メーカー純正の新品に交換予定。レインフォース、ネット等は可能ならば再利用。
塗装以外はDIYにて作業予定。
(3)フロントリップスポイラー
同(2)
(4)左フロントフェンダー
2箇所にひび割れ、1箇所下地露出する傷。
FRP補修キットにてDIY補修予定。補修まではテープにて仮留め。
(5)右ヘッドライト
コーナーリングランプ固定用ブラケット欠け。修理不可。
ネットオークションにて中古品を入手済。
上記中古品に交換。
(6)右コーナーリングランプ(ウィンカー)
プラスチック レンズ粉砕ならびに固定用爪損傷。修理不可。
予備を持っているのでこれに交換。
(7)ラジエータ
冷却水漏れ。損傷の詳細は不明。
現状品補修または交換。ショップにて破損状況確認後、判断・実働。
交換の場合、現状と同型の中古品がネットオークションにて適価出品中の為、これを落札・適用予定。
(オークションにて他者の入札に要注意)
(8)インタークーラー
左方向に位置ズレ。取り付けブラケット変形。機能的ダメージ不明。
現状品補修または交換。ショップにて破損状況確認後、判断・実働。
交換の場合、社外品を導入。
(9)ラジエータコアサポート
右に僅か(目視)な変形。
板金修理。
主な方針としては、自走出来るレベルまでの修理はショップ・板金屋に依頼。
外装等、走行に支障がない部位は極力DIY修理とする。
だって・・・・・
「お金がないんだもん!!」
車高調リフレッシュ(リヤ編) [メンテナンス&チューニング]
前回のフロントに続き、リヤの車高調交換です。
フロント同様、今仮足として使用している車高調(2) *1)を外して今回OHした車高調(1) *1)のダンパーで車高調を組み、車に装着します。
*1)過去記事 「色々」 (2011-10-31)参照
で、これまたフロント同様いいトコ取りをする計画でしたが、分解・比較したところ車高調(2)はいいとこ無しで全て車高調(1)の物を採用。
フロント編ではピロアッパーの分解工程と部品構成を紹介しておいたのでリヤも一応紹介しておきます。
これがリヤのピロアッパー。サスペンション形式がフロントと異なるので調整機能のない固定式です。
裏返すとこんな感じで6本の6角穴付きサラネジ(フロントのピロボディに使われていた物と同じ)でピロボールが固定されています。
サラネジを外すとピロボールが取り出せます。
リヤのピロボールはまだ使えるので、サラネジだけ新品にしました。
リヤサスの交換にあたっては、車高調をロアアーム取り付け部のブッシュに問題が有りそうだったのでブッシュの確認作業を行いました。
今回のダンパーOHで従来のピストンロッドが左右共に曲がっていることが分かり、交換することになりました。(既に交換済)
ロアアームと車高調を着脱する際に、ブッシュが固くかなり力が必要だったのでロッドが曲がる原因になっていないか疑いました。
状況によっては、追加作業あるいはブッシュ交換という事も考えていました。
ところが今回の取り外しでは、特に硬いことはなく、意外にすんなり外れました。
ということで追加作業の発生もなく事は進みました。
但し、僅かではあるがブッシュの変形や亀裂も出始めているので、そろそろ交換の計画も立てた方が良さそうである。
車高調を組み上げて車に装着し、リヤ車高調の交換作業は完了。
ついでにロールバーの継ぎ手のボルト&ナットも2箇所交換しました。
以前、着脱を行った時に、ボルトが変形して再使用出来なくなり、ホームセンターで買った違うボルト&ナットを代用していました。
本来のボルト&ナットもピロアッパー用のネジ類を購入する際に一緒に手配しておいたので交換しておきました。
これが代用仮ボルト&ナット。
ボルトの先端が少しはみだしていますね。
これが本来のボルト&ナット。
やはり収まりがいいです。
作業完了後、軽く試乗してみたら足回りの感じは完璧でした。やはりこうでなくっちゃね。
はやいトコ慣らしを終わらせて、サーキットで本当の性能を確かめておかんとね。
今月の作業では、新たに発見しことや気づいたことなどがいくつかあるので、それもまた別記事にしたいと思います。
フロント同様、今仮足として使用している車高調(2) *1)を外して今回OHした車高調(1) *1)のダンパーで車高調を組み、車に装着します。
*1)過去記事 「色々」 (2011-10-31)参照
で、これまたフロント同様いいトコ取りをする計画でしたが、分解・比較したところ車高調(2)はいいとこ無しで全て車高調(1)の物を採用。
フロント編ではピロアッパーの分解工程と部品構成を紹介しておいたのでリヤも一応紹介しておきます。
これがリヤのピロアッパー。サスペンション形式がフロントと異なるので調整機能のない固定式です。
裏返すとこんな感じで6本の6角穴付きサラネジ(フロントのピロボディに使われていた物と同じ)でピロボールが固定されています。
サラネジを外すとピロボールが取り出せます。
リヤのピロボールはまだ使えるので、サラネジだけ新品にしました。
リヤサスの交換にあたっては、車高調をロアアーム取り付け部のブッシュに問題が有りそうだったのでブッシュの確認作業を行いました。
今回のダンパーOHで従来のピストンロッドが左右共に曲がっていることが分かり、交換することになりました。(既に交換済)
ロアアームと車高調を着脱する際に、ブッシュが固くかなり力が必要だったのでロッドが曲がる原因になっていないか疑いました。
状況によっては、追加作業あるいはブッシュ交換という事も考えていました。
ところが今回の取り外しでは、特に硬いことはなく、意外にすんなり外れました。
ということで追加作業の発生もなく事は進みました。
但し、僅かではあるがブッシュの変形や亀裂も出始めているので、そろそろ交換の計画も立てた方が良さそうである。
車高調を組み上げて車に装着し、リヤ車高調の交換作業は完了。
ついでにロールバーの継ぎ手のボルト&ナットも2箇所交換しました。
以前、着脱を行った時に、ボルトが変形して再使用出来なくなり、ホームセンターで買った違うボルト&ナットを代用していました。
本来のボルト&ナットもピロアッパー用のネジ類を購入する際に一緒に手配しておいたので交換しておきました。
これが代用仮ボルト&ナット。
ボルトの先端が少しはみだしていますね。
これが本来のボルト&ナット。
やはり収まりがいいです。
作業完了後、軽く試乗してみたら足回りの感じは完璧でした。やはりこうでなくっちゃね。
はやいトコ慣らしを終わらせて、サーキットで本当の性能を確かめておかんとね。
今月の作業では、新たに発見しことや気づいたことなどがいくつかあるので、それもまた別記事にしたいと思います。
車高調リフレッシュ(フロント編) [メンテナンス&チューニング]
ダンパーのOHが完了し、手元に戻って来たので車高調を交換します。
今回は、ピロボールやその他の部品も交換やメンテもするので、通常より作業量が増えます。
なので、フロントとリヤの作業を日を分けて作業します。
今仮足として使用している車高調(2) *1)を外して今回OHした車高調(1) *1)のダンパーで車高調を組み、車に装着します。
*1)表記の定義は過去記事 「色々」 (2011-10-31)参照
せっかく車高調が2セットあるので、なるべく双方の部品のいいトコ取りで組んでいくことにします。
また、ピロボール交換と共に、ピロアッパーに使われているネジも新品に交換します。
交換用に用意したネジ類も入手するに至るまで色々あったので後日記事にしたいと思います。
フロントのいいトコ取りの結果としては、ピロアッパーのプレートのみ車高調(2)の物を採用し、その他は車高調(1)の物を採用。
車高調(2)は分解する過程での観測、ならびに前オーナーの使用車がEVO-5であることから、車高調(1)より古い物と見られ、プレート以外のパーツは車高調(1)の方が良い、あるいは同等でした。
ダンパーOH中に、車高調(1)の他の部品は、分解掃除を行ってあります。
車高調(2)も、今回車から取り外し、同様に分解掃除を行います。
が、車高調(2)は、ピロナット(ダンパーとピロボールを接合しているナット)が固着していてハンドツールでは緩められない。
ダンパーにはなるべく使いたくないのだが、電動インパクトレンチで対応。OH前のダンパーだからいいよね(誰に言っている?)。
今回は、前述の通りピロアッパーのOHを行ったので、以降その作業をメインに話を進めます。
ピロアッパーの分解工程と部品構成です。
これがピロアッパー。マクファーソンストラット形式サスペンション用で、キャンバー調整機能が付いています。
左右中心の黒っぽい部分がピロボディで、3本ボルトが生えている金色の切欠き円形の板がプレート。
プレートの左右方向真ん中とその両側の3つの長円穴の長さの範囲で、プレートとピロボディ&ボルトをスライドさせる事でキャンバー角が調整出来るようになっています。
プレートの2つの細長い穴に取り付けられた4本の6角穴付きボルト(通称:キャップボルト)はピロボディと一緒にスライドし、ピロボールの位置(キャンバー角)が決まった所で締め込み、プレートとピロボディを固定するという構造になっています。
キャップボルト4本(下)を外すとプレート(左)とピロボディ(右)が分離できます。
更にピロボディはアッパーボディ(左)とロワボディ(右)が2本の6角穴付き皿ネジ(下)で固定されており、このネジを外すとピロボディが分離し、中のピロボール(上)が取り出せます。
とまあピロアッパーの構成はこんな風になっていて、車高調(1)は新規手配した新品ネジを使用して仮組状態にしていました。
(新品のピロボールはこの時点ではまだ装着せず)
今回車から取り外した車庫調(2)も分解して、車高調(1)の部品と比較、その結果採用した部品は前述の通り。
唯一車高調(2)から採用したプレートの比較。右が車高調(1)用、左が車高調(2)用。
ピロボディ固定用のボルトを通す細い長円穴を見ると明らかに(1)の方が傷が多い。
拡大してみると、
車高調(1)用
長円穴の両側がボルトで押し潰され、コーティング剥げや変形が随所に見られます。
車高調(2)用
4箇所にかすかに傷はあるものの、状態は車高調(1)用に比べ圧倒的に良好。
更に、それぞれのキャップボルトを比較。このキャップボルトはワッシャー(座金)一体型です。
右が車高調(1)用、左が車高調(2)用。(この写真でお分かり頂けるだろうか?)
右の車高調(1)は、ボルトの頭がワッシャーに食い込み、ワッシャーもテーパー状に変形。
このテーパー状に変形したワッシャーがプレートの長円穴をも変形させている。
通常ボルトとワッシャーの間には少しガタがあるのだが、食い込んでいて全く動かない。
ネジの軸応力にワッシャーが完全に負けている。
左の車高調(2)はワッシャーとしての体裁は残っており、使おうと思えば再利用出来るレベル。
飽くまで「使おうと思えば」である。
この差はすなわち、キャンバー調整を行った履歴を現しています。
車高調(1)は何度もキャンバー調整しているのは周知のこと。
車高調(2)は恐らく一度もキャンバー調整していなかったに違いありません。
しかし、今回程度の良いプレートに切り換えてもこのキャップボルトを使う限り、例えそれが同型の新品でも車高調(1)用と同じ事が起きる事は自明である。
だって、サーキット走行する上で、キャンバー調整を行わないことなどあり得ないんだから。
(街乗りだってある程度は調整しておきたい)
ということで、ボルト&ワッシャーは、自分で選定したオリジナルの物を検索・手配。
特にワッシャーは、ボルトの陥没防止の為、強度とサイズがなるべく大きい物という観点で調査。
元のボルトは、私が調べた限りでは市販では見つからず(メーカー特注?)、何とか探し当てた同等の別物を選定・手配。
ワッシャーは高強度の厚さ1.6mm,外径12mm物と、強度指定なし厚さ1mm,外径16mm品の2枚重ねとした。
高強度で外径の大きい物があれば良かったのだが見つけられず、やむなく2枚重ねという結論に至った。
比較の為に、それぞれのボルトを対角状に配置してみました。
右上と左下が元のボルト、左上と右下がオリジナル。
こうして見ると、オリジナルは小径ワッシャーが回転方向の応力を受け、大径ワッシャーが軸方向の応力を分散し、それぞれが役割を分担しているようで意外に悪くない様な気がする。
そう考えればワッシャーのサイズも程よい感じ。足りない頭で考えた割りには、意外と良かったりして?
いや、ここに潜む大きな問題に気づかないぐらい足りない頭だったという可能性もあるが、果たして・・・。
注意すべきポイントは、中～長期間使用時におけるキャップボルトの緩み、サーキット走行における強度確認といったところか。
細かい点としては、元のキャップボルトと今回採用のキャップボルト、共に詳細な材料成分が不明な為、電食発生有無の確認も要す。
(元のボルトはステンレス材と判断し、オリジナルではステンレスの同強度の物を選定したのだが、その差の影響は未知)
新しいピロボールも組み込んでピロアッパーのボルト類も本締めしていく。キャップボルトを締めつける際には明らかに剛性UPしている事が感じられた。
これでピロアッパーのOHもひとまず完了。
そして車高調を組み上げて車に装着し、フロントの作業は終了。
ここまでの作業で、パーツクリーナーが底を突いたので、この状態の車で買い物に出かけました。
フロントのサスペンショは完璧にその機能・性能を取り戻していることを実感することが出来た。
フロントが良くなった分、まだ交換していないリヤサスの劣悪さも際立っている。
次は、リヤサス。これが終われば、ほぼ完成となる。
もうちょっとだ、ゆっくり落ち着いてガンバレ俺!
今回は、ピロボールやその他の部品も交換やメンテもするので、通常より作業量が増えます。
なので、フロントとリヤの作業を日を分けて作業します。
今仮足として使用している車高調(2) *1)を外して今回OHした車高調(1) *1)のダンパーで車高調を組み、車に装着します。
*1)表記の定義は過去記事 「色々」 (2011-10-31)参照
せっかく車高調が2セットあるので、なるべく双方の部品のいいトコ取りで組んでいくことにします。
また、ピロボール交換と共に、ピロアッパーに使われているネジも新品に交換します。
交換用に用意したネジ類も入手するに至るまで色々あったので後日記事にしたいと思います。
フロントのいいトコ取りの結果としては、ピロアッパーのプレートのみ車高調(2)の物を採用し、その他は車高調(1)の物を採用。
車高調(2)は分解する過程での観測、ならびに前オーナーの使用車がEVO-5であることから、車高調(1)より古い物と見られ、プレート以外のパーツは車高調(1)の方が良い、あるいは同等でした。
ダンパーOH中に、車高調(1)の他の部品は、分解掃除を行ってあります。
車高調(2)も、今回車から取り外し、同様に分解掃除を行います。
が、車高調(2)は、ピロナット(ダンパーとピロボールを接合しているナット)が固着していてハンドツールでは緩められない。
ダンパーにはなるべく使いたくないのだが、電動インパクトレンチで対応。OH前のダンパーだからいいよね(誰に言っている?)。
今回は、前述の通りピロアッパーのOHを行ったので、以降その作業をメインに話を進めます。
ピロアッパーの分解工程と部品構成です。
これがピロアッパー。マクファーソンストラット形式サスペンション用で、キャンバー調整機能が付いています。
左右中心の黒っぽい部分がピロボディで、3本ボルトが生えている金色の切欠き円形の板がプレート。
プレートの左右方向真ん中とその両側の3つの長円穴の長さの範囲で、プレートとピロボディ&ボルトをスライドさせる事でキャンバー角が調整出来るようになっています。
プレートの2つの細長い穴に取り付けられた4本の6角穴付きボルト(通称:キャップボルト)はピロボディと一緒にスライドし、ピロボールの位置(キャンバー角)が決まった所で締め込み、プレートとピロボディを固定するという構造になっています。
キャップボルト4本(下)を外すとプレート(左)とピロボディ(右)が分離できます。
更にピロボディはアッパーボディ(左)とロワボディ(右)が2本の6角穴付き皿ネジ(下)で固定されており、このネジを外すとピロボディが分離し、中のピロボール(上)が取り出せます。
とまあピロアッパーの構成はこんな風になっていて、車高調(1)は新規手配した新品ネジを使用して仮組状態にしていました。
(新品のピロボールはこの時点ではまだ装着せず)
今回車から取り外した車庫調(2)も分解して、車高調(1)の部品と比較、その結果採用した部品は前述の通り。
唯一車高調(2)から採用したプレートの比較。右が車高調(1)用、左が車高調(2)用。
ピロボディ固定用のボルトを通す細い長円穴を見ると明らかに(1)の方が傷が多い。
拡大してみると、
車高調(1)用
長円穴の両側がボルトで押し潰され、コーティング剥げや変形が随所に見られます。
車高調(2)用
4箇所にかすかに傷はあるものの、状態は車高調(1)用に比べ圧倒的に良好。
更に、それぞれのキャップボルトを比較。このキャップボルトはワッシャー(座金)一体型です。
右が車高調(1)用、左が車高調(2)用。(この写真でお分かり頂けるだろうか?)
右の車高調(1)は、ボルトの頭がワッシャーに食い込み、ワッシャーもテーパー状に変形。
このテーパー状に変形したワッシャーがプレートの長円穴をも変形させている。
通常ボルトとワッシャーの間には少しガタがあるのだが、食い込んでいて全く動かない。
ネジの軸応力にワッシャーが完全に負けている。
左の車高調(2)はワッシャーとしての体裁は残っており、使おうと思えば再利用出来るレベル。
飽くまで「使おうと思えば」である。
この差はすなわち、キャンバー調整を行った履歴を現しています。
車高調(1)は何度もキャンバー調整しているのは周知のこと。
車高調(2)は恐らく一度もキャンバー調整していなかったに違いありません。
しかし、今回程度の良いプレートに切り換えてもこのキャップボルトを使う限り、例えそれが同型の新品でも車高調(1)用と同じ事が起きる事は自明である。
だって、サーキット走行する上で、キャンバー調整を行わないことなどあり得ないんだから。
(街乗りだってある程度は調整しておきたい)
ということで、ボルト&ワッシャーは、自分で選定したオリジナルの物を検索・手配。
特にワッシャーは、ボルトの陥没防止の為、強度とサイズがなるべく大きい物という観点で調査。
元のボルトは、私が調べた限りでは市販では見つからず(メーカー特注?)、何とか探し当てた同等の別物を選定・手配。
ワッシャーは高強度の厚さ1.6mm,外径12mm物と、強度指定なし厚さ1mm,外径16mm品の2枚重ねとした。
高強度で外径の大きい物があれば良かったのだが見つけられず、やむなく2枚重ねという結論に至った。
比較の為に、それぞれのボルトを対角状に配置してみました。
右上と左下が元のボルト、左上と右下がオリジナル。
こうして見ると、オリジナルは小径ワッシャーが回転方向の応力を受け、大径ワッシャーが軸方向の応力を分散し、それぞれが役割を分担しているようで意外に悪くない様な気がする。
そう考えればワッシャーのサイズも程よい感じ。足りない頭で考えた割りには、意外と良かったりして?
いや、ここに潜む大きな問題に気づかないぐらい足りない頭だったという可能性もあるが、果たして・・・。
注意すべきポイントは、中～長期間使用時におけるキャップボルトの緩み、サーキット走行における強度確認といったところか。
細かい点としては、元のキャップボルトと今回採用のキャップボルト、共に詳細な材料成分が不明な為、電食発生有無の確認も要す。
(元のボルトはステンレス材と判断し、オリジナルではステンレスの同強度の物を選定したのだが、その差の影響は未知)
新しいピロボールも組み込んでピロアッパーのボルト類も本締めしていく。キャップボルトを締めつける際には明らかに剛性UPしている事が感じられた。
これでピロアッパーのOHもひとまず完了。
そして車高調を組み上げて車に装着し、フロントの作業は終了。
ここまでの作業で、パーツクリーナーが底を突いたので、この状態の車で買い物に出かけました。
フロントのサスペンショは完璧にその機能・性能を取り戻していることを実感することが出来た。
フロントが良くなった分、まだ交換していないリヤサスの劣悪さも際立っている。
次は、リヤサス。これが終われば、ほぼ完成となる。
もうちょっとだ、ゆっくり落ち着いてガンバレ俺!
エンジンオイル交換 [メンテナンス&チューニング]
ダンパーのOHがなかなか終わらないので、エンジンオイル交換を先に実施。
今回は、時間の都合上2日に分けて作業しました。
(1日で作業出来る時間に制限があったもので)
1日目はオイルの排出。ドレンボルトの鉄粉はほとんど無し。
フィルターやオイルクーラーのリターンホースも外して徹底的に抜きました。
廃油受けの容器をセットしたまま1日半程放置。
廃油は真っ黒で粘度も劣化している模様。
(写真撮影もトライしましたが、ここに掲載出来るような画が撮れませんでした)
排出作業の2日後、新油を注入。
使ったオイルは、いつものRedline 15W-50。
ブローバイホースも汚れていたので、新しいホースに交換。
オイルキャッチタンクもチェックしてみたところ、オイルが溜まっていました。
量としては、約200cc(目測)。最近ブローバイが増えたか?
当面、観察を要する。
もし短期間でブローバイオイルが多く出てくるようだと通常はエンジンのOHとなるのだが、私の場合は買い置きのエンジンに載せ換えってことになりますな。
しかしながら、如何せん資金難の為、もうちょっと今のエンジンに頑張って貰いたいのであるが・・・。
そして、やっとダンパーのOH完了の連絡が入り、引き取りに行きました。
道中エンジンの吹け上がりが軽くなっている事がはっきり分かりました。
アクセルに敏感に反応し、低速時のノッキングも起き難くなっている。
乗っていて実に気持ちが良い。
これならまだまだこのエンジンも頑張ってくれそうという期待も盛り上がってくるってもんです。
先に行った駆動系オイル交換の効果も、これでやっと発揮されたというのもあるかもですな。
やはり日頃の基本メンテナンスをマメに行うことの重要性を改めて認識した次第。
(まあ、今回は人間様のメンテがアレだったんで、やむを得ないって事情もあったのですが)
さて、ダンパーも戻って来たし、あともうちょっとで仕上がりますな。
今回は、時間の都合上2日に分けて作業しました。
(1日で作業出来る時間に制限があったもので)
1日目はオイルの排出。ドレンボルトの鉄粉はほとんど無し。
フィルターやオイルクーラーのリターンホースも外して徹底的に抜きました。
廃油受けの容器をセットしたまま1日半程放置。
廃油は真っ黒で粘度も劣化している模様。
(写真撮影もトライしましたが、ここに掲載出来るような画が撮れませんでした)
排出作業の2日後、新油を注入。
使ったオイルは、いつものRedline 15W-50。
ブローバイホースも汚れていたので、新しいホースに交換。
オイルキャッチタンクもチェックしてみたところ、オイルが溜まっていました。
量としては、約200cc(目測)。最近ブローバイが増えたか?
当面、観察を要する。
もし短期間でブローバイオイルが多く出てくるようだと通常はエンジンのOHとなるのだが、私の場合は買い置きのエンジンに載せ換えってことになりますな。
しかしながら、如何せん資金難の為、もうちょっと今のエンジンに頑張って貰いたいのであるが・・・。
そして、やっとダンパーのOH完了の連絡が入り、引き取りに行きました。
道中エンジンの吹け上がりが軽くなっている事がはっきり分かりました。
アクセルに敏感に反応し、低速時のノッキングも起き難くなっている。
乗っていて実に気持ちが良い。
これならまだまだこのエンジンも頑張ってくれそうという期待も盛り上がってくるってもんです。
先に行った駆動系オイル交換の効果も、これでやっと発揮されたというのもあるかもですな。
やはり日頃の基本メンテナンスをマメに行うことの重要性を改めて認識した次第。
(まあ、今回は人間様のメンテがアレだったんで、やむを得ないって事情もあったのですが)
さて、ダンパーも戻って来たし、あともうちょっとで仕上がりますな。
駆動系オイル交換 [メンテナンス&チューニング]
特に問題は感じないが、前回の交換からかなり時間が経っており、駆動系のオイル交換を実施。
今回は、前回同様ルブローレンGM-2をチョイス。
ミッション&トランスファ用は80W-90、リヤデフ用は85W-140。
4輪ジャッキアップして、リヤデフのオイル排出から作業にかかる。
フィラーボルト(注入口)を外してから、ドレンボルト(排出口)を外す。
フィラー口から多少オイルが出てきました。
排出されるオイルを観察するに、劣化や汚れも少なく粘度もまだ残っている。
オイルの状態はそれほど悪くはない。
(このオイルが糸を引く粘り感がお分かり頂けるだろうか。)
ドレンボルトの鉄粉の付着は、微量。
(長い方がドレンボルト。先の黒いトコロがフェライト磁石になってます)
次にトランスファ。
リヤデフ同様、オイル劣化は少ない。ドレンボルトの鉄粉付着は認められず。
ミッションもオイルは同等。
ドレンボルトの鉄粉付着はあるものの、通常レベルと判断。
各部位のドレンボルト、フィラーボルトを洗浄し、ガスケットパッキンを交換。
オイル排出した順にオイルを規定量注入していく。
リヤデフのドレンボルトを装着し、フィラー口へポンプでオイルを圧送する。
フィラー口からオイルが溢れて来れば、注油は終わり。
フィラーボルトを装着して周囲に付いたオイルを洗浄して完了。
同じ作業をトランスファ、ミッションも行う。
こう書いてしまうと簡単なようですが、結構な労力が要ります。
オイルの粘度が高いのでポンプを動かすのも地味に力が要ります。
更に車の下に潜っての作業であり、辛い姿勢を強いられます。
作業中に日没を迎えてしまいましたが作業は無事終了。
今回、オイルの劣化,汚れが少なかった要因は、サーキット走行が少なかった為と思われる。
更に、少ないサーキット走行に於いても駆動系に負担がかかる様な走りが出来ていなかったためと予想される。
サーキットコンディション回復まであと一歩・・・いや二歩か三歩、いやもっとかも・・・。
えー、粛々と進めていきます。
それにしても、ダンパーのOHがまだ終わらない。もう1ヶ月以上経つというのに・・・。
今回は、前回同様ルブローレンGM-2をチョイス。
ミッション&トランスファ用は80W-90、リヤデフ用は85W-140。
4輪ジャッキアップして、リヤデフのオイル排出から作業にかかる。
フィラーボルト(注入口)を外してから、ドレンボルト(排出口)を外す。
フィラー口から多少オイルが出てきました。
排出されるオイルを観察するに、劣化や汚れも少なく粘度もまだ残っている。
オイルの状態はそれほど悪くはない。
(このオイルが糸を引く粘り感がお分かり頂けるだろうか。)
ドレンボルトの鉄粉の付着は、微量。
(長い方がドレンボルト。先の黒いトコロがフェライト磁石になってます)
次にトランスファ。
リヤデフ同様、オイル劣化は少ない。ドレンボルトの鉄粉付着は認められず。
ミッションもオイルは同等。
ドレンボルトの鉄粉付着はあるものの、通常レベルと判断。
各部位のドレンボルト、フィラーボルトを洗浄し、ガスケットパッキンを交換。
オイル排出した順にオイルを規定量注入していく。
リヤデフのドレンボルトを装着し、フィラー口へポンプでオイルを圧送する。
フィラー口からオイルが溢れて来れば、注油は終わり。
フィラーボルトを装着して周囲に付いたオイルを洗浄して完了。
同じ作業をトランスファ、ミッションも行う。
こう書いてしまうと簡単なようですが、結構な労力が要ります。
オイルの粘度が高いのでポンプを動かすのも地味に力が要ります。
更に車の下に潜っての作業であり、辛い姿勢を強いられます。
作業中に日没を迎えてしまいましたが作業は無事終了。
今回、オイルの劣化,汚れが少なかった要因は、サーキット走行が少なかった為と思われる。
更に、少ないサーキット走行に於いても駆動系に負担がかかる様な走りが出来ていなかったためと予想される。
サーキットコンディション回復まであと一歩・・・いや二歩か三歩、いやもっとかも・・・。
えー、粛々と進めていきます。
それにしても、ダンパーのOHがまだ終わらない。もう1ヶ月以上経つというのに・・・。
